Auf dieser Seite bunkere ich so allerlei mehr oder weniger interessantes (zumindest für mich).

 

Das ist unser Arbeitstier: der "große" Deutz

Mit ihm und seinem kleinen Bruder (52er Deutz - Bilder kommen noch) wird die noch verbliebene landwirtschaftliche Arbeit gemeistert. Da ich ja normalerweise nur auf "Eicher-Schlepper" schwöre, muß ich zugeben daß ein Eicher nicht besser sein könnte. Seit 1976 hat er knapp 10.000 Betriebsstunden abgeleistet. Vor etwa 400 Betriebsstunden (das sind bei uns ca. 4 Jahre) wurden am Motor die Zylinderköpfe, die Laufbuchsen und die Kolben des ersten Übermaßes eingebaut. Seither ist er motormäßig  wie neu. Bei Temperaturen von -10°C läuft der Direkteinspritzer ohne Hilfe der Flammstarteinrichtung tadellos an und läuft auch sofort rund.

"Große" Reparaturen hatten wir mit diesem Schlepper noch nie. Das teuerste war mal das Hydroventil für die Lenkung. Das hat vor Jahren schon 3000.-DM gekostet. Ansonsten mußten wir nur mal die Kupplung für die Zuschaltung des Vorderachsantrieb nachstellen. Die Fahrkupplung ist auch noch die erste, was mich angesichts der Frontladerarbeiten ehrlich gesagt wundert. Zugegeben, die Fahrkupplung muß in "nächster Zeit" gewechselt werden, was aber angesichts des einfachen Aufbaus des Schleppers kein Problem ist.

 

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von wegen verlotterte Jugend von heute. Junge Frau beim Bier holen - wo findet man denn so was heutzutage noch - sehr löblich.

 

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                                                                             Die hohe Kunst des Pflügens

 

 

In der heutigen Zeit gibt es, bedingt durch den „Schlepperboom“, zwar jede Menge Gerätschaften die mit restaurierten (leider oft überrestaurierten) Traktoren betrieben werden, doch welcher Feierabend-Schlepperfahrer weiß eigentlich wirklich wie z.B. so ein Pflug richtig eingestellt und benutzt wird.

Als die Oldies damals noch neu waren, konnte fast jeder Junge auf dem Land schon pflügen – ohne theoretischen Schnickschnak; denn Erfahrung kommt in der Praxis und die gab es damals im Dorf reichlich, vor fast jeder Haustür.

Am besten sind die Pfluggesetze am Schwungpflug zu erklären. Das ist der einfachste Pflug aus der Pferde-Zeit ohne Rahmen und Räder. Er konnte je nach Bodenverhältnissen von einem oder mehreren Pferden gezogen werden, erforderte aber vom Pflüger ein hohes Maß an Aufmerksamkeit und Geschick. Tiefgang und Furchenbreite ließen sich grob einstellen und mussten ständig beaufsichtigt und über die Sterze (Griffe) nachgeregelt werden.

 

        

  

Soll solch ein Pflug auf Tiefe gebracht werden, erreicht man dies durch leichtes Anheben der Sterze. Dadurch wird der Pflug etwas nach vorne geneigt, die Scharspitze zeigt nach unten wodurch der Pflug einen starken Untergriff bekommt und auf Tiefe geht. Sobald die Zugleinen des Gespanns die Grindel wieder in die eingestellte Position gezogen haben, wird auch die Scharspitze so weit angehoben, dass sich der Pflug auf der Hacke abstützen kann.

Jetzt hat auch der Untergriff auf das normale Maß abgenommen und hält den Pflug in der eingestellten Tiefe. In dieser Stellung läuft die Hacke auf der Furchensohle als „Tiefenstütze“ während die Scharspitze etwa 2cm tiefer für den zur Tiefenhaltung notwendigen Untergriff sorgt.

Generell gilt: der Untergriff sorgt für die Einhaltung der am Pflug eingestellten Tiefe. Er vergrößert sich, wenn der Pflug nach vorne geneigt wird und zieht den Pflug auf Tiefe. Er verringert sich mit entsprechender Wirkung umgekehrt. Das hier am Schwungpflug Beschriebene gilt für alle Pflüge mit einer Hacke, nicht für Regelhydraulik-Pflüge – auf die kommen wir weiter unten zu sprechen. Der Untergriff beeinflusst wesentlich den Einzug des Pfluges. Der Einzug ist auch abhängig von der Bodenhärte, dem Pfluggewicht und ein wenig von der Arbeitsgeschwindigkeit; denn er wird bei mehr Tempo kleiner.

Soll der Pflug zu Beginn der Furche schnell auf Tiefe gebracht werden, müssen die Scharspitzen also möglichst schräg nach unten zeigen. Dies zu bewerkstelligen, funktioniert bei jedem Pflug je nach Bauart verschieden gut. Als Hilfsmittel zu einem schnellen Einzug bieten sich verschiedene Möglichkeiten, wie der hydraulische oder der Schnelleinzugs-Oberlenker, die beide zum Einzug verkürzt werden können und damit die steile Stellung der Scharspitzen erreichen.

Ist der Pflug auf Tiefe, läuft die Scharspitze etwa 2cm tiefer als die Hacke. In dieser Position herrscht auf normalem Boden ein Ausgleich zwischen Einzug durch den Untergriff und Abstützung durch die Hacke.

Pflüge mit Stützrad werden meist mehr „auf die Nase“ gestellt. Das hat den Vorteil, dass der Pflug z.B. bei einer Bodenverhärtung nicht am Oberlenker nachreguliert werden muß und wieder schneller auf Tiefe geht. Ist der Pflug aber zu stark „auf die Nase“ gestellt, erkennt man eine solch falsche Einstellung daran, dass das Stützrad eine tiefe Spur hinterlässt. Diese Einstellung kostet Kraft und verhindert eine optimale Pfluglage. Das Stützrad sollte beim Pflügen nur wenig Druck aufnehmen. Zu viel Druck auf das Stützrad beseitigt man durch verlängern des Oberlenkers. Umgekehrt wird dieser verkürzt, wenn das Stützrad in der Luft hängen bleibt.

 Einstellung der Tiefe beim Dreipunkt-Pflug: damit die Seitenführung, auf die wir später noch zu sprechen kommen, nicht beeinflusst wird, bleiben die Spannketten lose. Oberlenker mittelsteil und bei abgelassenem Pflug auf ebenem Boden unter ganz leichtem Zug. Die rechte Hubstrebe wird zum Ausgleich der Schlepper-Neigung in der Furche entsprechend der Tiefe verlängert. Ausnahme: Volldrehpflüge arbeiten mit gleich langen Hubstreben.

 Was bisher über Tiefenführung gesagt wurde gilt nur für Pflüge mit Hacke oder Stützrad. Deshalb muß jetzt auf die Regelhydraulik  eingegangen werden; denn sie ermöglicht eine völlig neue Form der Tiefenführung.

 

 Beim Pflügen mit der Dreipunkt-Hydraulik hat sich nämlich gezeigt, dass der Zugwiderstand beim Pflügen über den Oberlenker als Druckunterstützung z.T. an den Schlepper zurückgegeben wird und damit dessen Zugkraft erhöht.

Bei einer geschickten Anordnung des Oberlenkers lässt sich sogar bestimmen, wo das zusätzliche Gewicht drücken soll. Man hat dabei festgestellt, dass der Druck auf den Oberlenker in dem selben Maß ab- oder zunimmt wie der Zugwiderstand bei der Arbeit. Diese Erkenntnis wurde bei der Entwicklung einer Regelung angewendet, welche über die Hydraulik den Pflug in einer vorher am Regelgerät eingestellten Tiefe festhalten soll.

 

 Dabei wird die Arbeitstiefe nicht in cm oder Zoll, sondern in Zugkraft gemessen. Es handelt sich also um eine Zugkraftregelung über den Oberlenker, entwickelt und Patentiert für Ferguson in England. Sackt der Pflug tiefer als vorgesehen, nimmt der Zugwiderstand und damit der Druck auf den Oberlenker zu. Darauf hebt die Hydraulik an, bis der Druck am Oberlenker dem eingestellten Wert entspricht. Umgekehrt erfolgt ein Ablassen des Pfluges auf den eingestellten Wert. Durch ständige Regelimpulse während der Arbeit wird praktisch der größte Teil des Pfluggewichtes vom Schlepper getragen und erhöht damit dessen Gewicht und Zugkraft.

 

Das ist der größte Nutzen der Regelhydraulik, verhilft er doch relativ leichten Schleppern zu großen Pflugleistungen und dem Pflüger zu einem Kräfte sparenden Arbeitsplatz. Durch die fehlende Hacke zieht der Pflug rascher ein. Verstellungen am Oberlenker dienen nur noch der Ausrichtung des Pfluges in der Längsachse, so dass Tiefen-Regulierungen weder Kraft noch Verrenkungen erfordern. Auch dieses System hat wie die Hacke bei der Freigang-Hydraulik die Schwäche, dass bei wechselnden Bodenverhältnissen nachreguliert werden muß, um die Arbeitstiefe konstant zu halten.

Nach der Patentfreigabe wurden Regelsysteme mit Unterlenker-Regelung angeboten. Diese arbeiten direkter und setzen die wechselnden Bodenverhältnisse noch besser in Impulse um. Zwischenzeitlich hat Hanomag mit der Pilot-Steuerung eine echte Tiefen-Regelung entwickelt und damit die Vorteile der Regel-Hydraulik mit einem Arbeitstiefentaster zur Vollkommenheit verbunden. Leider ist dieses System mit Hanomag gestorben und auch bei den Schlepperfreunden nur selten zu bewundern.

 

 

 

 

 

 

Kommen wir nun zum Seitengriff.

Der Seitengriff ist ein sehr wichtiger Begriff für die Seitenführung des Pfluges und bezeichnet das Maß, welches die Scharspitze seitlich über die Anlage hinausschaut. Dieses Maß soll 1 bis 1,5cm betragen. Während die Anlage den Pflug seitlich gegen die Furchenwand abstützt, garantiert der Seitengriff einen gleichmäßigen Druck auf die Anlage und geraden Lauf  des Pfluges. Es heißt, dass Pflüge ohne genügenden Seitengriff wie ein Lämmerschwanz in der Furche wedeln. In der Wirkungsweise kann man das Zusammenspiel von Anlage und Seitengriff mit dem von Untergriff und Hacke vergleichen. Beide ermöglichen nicht nur einen geraden Lauf des Pfluges sondern auch die Möglichkeit, den Pflug seitlich zu einer größeren oder kleineren Furchenbreite zu dirigieren. Bei Anlage und Seitengriff gibt es keinen Unterschied zu Regel-hydraulik-pflügen. Ähnlich wie der Untergriff ist der Seitengriff ebenfalls keine feste Größe. Soll eine breite Furche gepflügt werden, wird der Pflug mit Hilfe der entsprechenden Vorrichtung und mit gelösten Spannketten so verdreht, dass seine Scharspitzen mehr zum ungepflügten Land zeigen. Durch den jetzt verstärkten Seitengriff zieht der Pflug in diese Richtung, bis er sich wieder parallel zur Pflugfurche ausgerichtet hat. In dieser Lage herrscht ein Gleichgewicht zwischen Seitengriff und Anlage. Für eine schmale Furche gilt diese Einstellung entsprechend umgekehrt. Die Vorrichtungen für die Breiteneinstellung sind recht verschieden. Die wohl verbreitetste bei den Beet-Pflügen ist die gekröpfte Welle. In der Normallage des Pfluges stehen beide Zapfen neutral, der rechte unten, der linke oben. In dieser Stellung schaffen sie einen natürlichen Ausgleich zwischen den Hubstreben bei der Verkantung des Schleppers in der Furche. Wird die Welle so verdreht, dass der rechte Zapfen nach hinten wandert, verdreht sich der Pflug nach links und zu einer breiteren Furche hin. Umgekehrt wird eine schmalere Furche daraus.

 

 

 

Volldrehpflüge haben keine gekröpfte Welle, sondern eine Tragachse. Die Breiteneinstellung erfolgt hier über eine Spindel am Pflugrahmen, weil die Einstellung für beide Richtungen gilt. Anhänge-Pflüge haben ein Anhänge-Dreieck aus gelochten Schienen.

 

Viele Erfindungen auf dem Gebiet der Landtechnik stammen ursprünglich (leider wissen das nur wenige) vom Traktorenhersteller EICHER. Dieser entwickelte in den 60er Jahren einen Pflug, der während der Fahrt mit einer Kurbel durch Schnittwinkel-Verstellung verändert und dadurch dem Schlepper oder dem Gelände angepasst werden konnte. Der Pflug hieß „Siegerklasse“ – und so pflügte er auch.

 Solch ein Gespann, ein Eicher Mammut EM500S mit einem 3-Schar-Eicher-Siegerklasse-Beetpflug verrichtet seine Arbeit  im Originalzustand bei unserer vereinsinternen Landwirtschaft immer noch zur vollsten Zufriedenheit seines Eigentümers Stefan Hornung.

 

Manchmal sieht man Schlepper die sich mit eingeschlagenen Vorderrädern durch die Furchen quälen. Das liegt am falsch eingestellten horizontalen Zugpunkt(s.Abb. oben), der den Traktor in den gepflügten Acker zieht und das Pflügen für Mensch und Maschine zur Quälerei macht. Stellt man sich hinter den Schlepper und stellt sich die Unterlenker nach vorne verlängert vor laufen beiden in diesem Zugpunkt zusammen. Liegt dieser rechts der Längsachse der Zugmaschine, zieht es den Schlepper ins gepflügte Land. Der Zugpunkt sollte also links der Schlepperlängsachse liegen oder schlechtestenfalls darauf. Dann läuft der Schlepper mit gerader Lenkung locker in der Furche. Dafür sollte der rechte Unterlenker dichter am Rad sein als der Linke, dann treffen sich die „Verlängerungen“ der Unterlenker immer links der Längsachse der Zugmaschine und damit auf der richtigen Seite. Liegt bei gut eingestelltem Pflug der Zugpunkt falsch, lässt sich dieser Fehler durch entsprechendes Verschieben der Tragachse im Pflug beseitigen. Diese Einstellung ist abhängig von der Spurweite des Schleppers und wird in der Regel nur einmal vorgenommen, wenn ein neuer Pflug an seine Zugmaschine angepasst wird.

Der vertikale Zugpunkt müsste eigentlich Druckpunkt heißen. Wie beim Thema „Regel-Hydraulik“ beschrieben, übt der Zugwiderstand des Pfluges einen Druck auf den Oberlenker aus und belastet je nach der Stellung des Oberlenkers den Schlepper zusätzlich im Bereich der Hinter- oder Vorderachse. Durch die Stellung des Oberlenkers lässt sich also wahlweise die Lenkfähigkeit oder die Zugkraft des Schleppers verbessern. In der Praxis hat sich mit der Stellung des Oberlenkers eine weitere Erfahrung ergeben: bleibt bei guter Einstellung des Pfluges der Druck auf das Stützrad zu groß, so ist der Oberlenker steiler zu stellen und entsprechend zu verlängern. Dabei nimmt auch die Zugkraft zu. Erreicht der Pflug trotz höher gestelltem Stützrad die geforderte Arbeitstiefe nicht, ist der Oberlenker flacher zu stellen und entsprechend zu verkürzen, wobei sich der Zugpunkt nach vorne verlagert.

 

Zum Pflug gehören auch Vorwerkzeuge mit verschiedenen Aufgaben. Der Vorschäler und der Düngereinleger dienen dem Einbringen von Bewuchs, Stallmist oder Ernteresten. Sie sollen flach arbeiten, müssen aber tiefer gestellt werden, wenn die Vorarbeit nicht flach genug erfolgte.

Das Scheibensech ist eigentlich zum Trennen der Furchenbalken beim Grünlandumbruch, dem so genannten Dresch-Pflügen, konstruiert. Es wird aber neuerdings auch zunehmend beim Schau-Pflügen in der letzten Furche eingesetzt, weil es diese gut ausräumt. Das fördert das Aussehen und die Traktion des Schleppers bei der nächsten Durchfahrt.

Ein Messersech wurde früher beim Grünlandumbruch dort eingesetzt, wo wegen Steinen das Scheibensech versagte.

  

In der Praxis gehört neben der Beherrschung des Pfluggespanns auch die Einteilung des Ackers zum Thema pflügen. Vor allem unförmige (z.B. dreieckige) Äcker stellen hier eine Herausforderung dar.

Mit den heute üblichen großen Volldrehpflügen wird in der Regel der Acker von der einen zur anderen Seite in einem Stück gepflügt mit wechselndem Anfang von Jahr zu Jahr.

 

  

                                                                                                                     Copyright Hartwig Heil -Quelle: Schlepo 2/04

 

Wer sich mir seinem Oldie-Gespann, egal ob beim Pflügen oder bei sonstiger landwirtschaftlicher Arbeit versuchen will, kann sich gerne unter "Kontakt" mit mir in Verbindung setzen. Was irgendwie läuft, wird bei den Veteranenfreunden auch eingesetzt.

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Bau eines mobilen Kompressors

Schon lange geplant war der Bau eines stromunabhängigen Kompressors der auch auf "freiem Feld" zu gebrauchen war. Bei ebay (wo denn sonst) habe ich mir die Basis gekauft. Bei diesem Kompressor war der Motor durchgebrannt, der Verdichter war angeblich i.O. Ursprünglich wollte ich den Motor neu wickeln lassen um ihn sowohl mit Elektro, als auch mit einem Mopedmotor zu betreiben, was aber an den hohen Kosten für die Wickelei  scheiterte.

So sah das Ding ursprünglich aus.

 

Wie immer bei ebay: erst alles zerlegen und schauen ob man mal wieder beschissen wurde.

 

             gute Substanz

 

Wider erwarten waren Kolben, Büchsen und die Kurbelwelle des Verdichters in sehr gutem Zustand.

 

Nur die Ventilplatten mußte ich etwas "auffrischen".

 

Kreidlerfreunde werden sich jetzt die Haare raufen:  Ein originaler, "großer" Kreidler TM Motor mit 4-Gang-Getriebe und Gebläsekühlung wird für solche Zwecke mißbraucht.

 

Dann kamen ein paar Stunden sägen, flexen, schleifen, schweißen.

 Mit der benötigten Motor- Leistung hatte ich mich gnadenlos verkalkuliert. Zuerst erfolgte der Antrieb direkt vom Ritzel des Motors auf die Welle des Verdichters: im 1.Gang schaffte es der Motor bis 4 bar, dann ging ihm das Licht aus. Variante 2 bestand aus einer Umlenkung vom 12er Motorritzel auf eine Welle, und von dort aus auf ein 34er Hinterradkettenblatt von ner Kreidler, welches ich direkt mittels eines gedrehten Adapters auf dem Lüfterrad des Verdichters befestigte. Das Ergebnis war nicht schlecht, doch das Motörchen wurde immer noch zu sehr gequält ab 6bar. So folgte dann der 3. und letzte Versuch: 16er Motorritzel, von da aus auf besagte Welle, und dann mittels Riemen auf die originale Antriebsmöglichkeit am Lüfterrad. Jetzt funzte das so, wie ich es mir vorstellte. Der Motor tut sich nun erst ab 8bar etwas schwer und die gelieferte Luftmenge ist ok.

Nun schaltet der Kreidlermotor ja nicht ab, wie das mit E-motor und Druckschalter üblich ist. Ich habe hierfür Überdruckventile mit 10bar und 6bar angebracht. Dem 6-bar-Ventil ist ein Kugelhahn vorgeschaltet. Ist dieser offen, bläst das Ganze bei 6bar ab, und der Druck steigt nicht weiter an. Ist er geschlossen, drückt der Verdichter bis 10bar.

und dann kam die Farbe

 

So langsam ist ein Ende in Sicht.

 

das ist o.g. Adapter der 2ten Version auf dem ich das Kettenrad befestigt hatte.

 

fast ferddisch

 

Motor ist mittlerweile an seinem Platz - ein richtiger Rennkompressor - und für Nachtaktionen: Licht ist auch dabei

 

Luft marsch!!

 

Ne gescheite Deichsel hat er auch bekommen.

 

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